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Thermofenster bei Dieselfahrzeugen

OGH vom 27.11.2024, 3 Ob 168/24p:
[1] Die Kläger erwarben am 8. 4. 2013 bei einer Autohändlerin einen Audi A3 Sportback 1.6 TDI Style, der mit einem Dieselmotor der Baureihe EA 288, Motortyp CLH ausgestattet ist. Dieser Motor verfügt über ein Thermofenster, bei dem die Abgasrückführung im Temperaturbereich zwischen -24 Grad Celsius und +70 Grad Celsius voll aktiv ist; außerhalb dieses Temperaturbereichs erfolgt eine Reduktion der Abgasrückführung. Die Beklagte ist die Entwicklerin des Motors.

[2] Gleichzeitig mit dem Fahrzeugerwerb schlossen die Kläger einen Finanzierungsleasingvertrag. Nach Beendigung dieses Vertrags im April 2016 zahlten die Kläger den Restwert, weshalb sie Eigentümer des Fahrzeugs sind. Bei Kenntnis vom Vorhandensein des Thermofensters hätten sie das Fahrzeug ebenfalls gekauft.

[3] Die Kläger begehrten – gestützt auf eine unionsrechtliche Schutzgesetzverletzung sowie auf die §§ 874 und 1295 Abs 2 ABGB – 24.291,67 EUR sA Zug um Zug gegen Rückstellung des Fahrzeugs; hilfsweise erhoben sie ein Zahlungsbegehren (8.250 EUR sA) und ein Feststellungsbegehren.

[4] Das Erstgericht wies die Klage zur Gänze ab.

[5] Das Berufungsgericht bestätigte diese Entscheidung und sprach aus, dass die ordentliche Revision zulässig sei, weil zu den Fragen,
-ob ein in einem Fahrzeug implementiertes Thermofenster dann nicht mehr als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG zu qualifizieren ist, wenn die Abgasrückführung nur mehr in einem Temperaturbereich unter -24 Grad Celsius bzw über +70 Grad Celsius reduziert wird,
-ob eine Negativfeststellung zum Temperaturbereich eines Thermofensters – anders als verbleibende Unklarheiten über den Temperaturbereich des Thermofensters nach einem Software-Update – zu Lasten des Klägers geht und
-ob die vom Obersten Gerichtshof entwickelte Rechtsprechung zum Motorenhersteller auch auf den Entwickler des Motors anwendbar ist,
höchstgerichtlicher Rechtsprechung fehle.

[6] Die Revision ist entgegen dem – den Obersten Gerichtshof nicht bindenden Ausspruch des Berufungsgerichts – mangels Aufzeigens einer erheblichen Rechtsfrage nicht zulässig.

Rechtliche Beurteilung
[7] Trotz Zulässigerklärung der Revision durch das Berufungsgericht muss der Rechtsmittelwerber eine erhebliche Rechtsfrage aufzeigen. Macht er hingegen nur solche Gründe geltend, deren Erledigung nicht von der Lösung einer erheblichen Rechtsfrage abhängt, so ist das Rechtsmittel ungeachtet des Zulässigkeitsausspruchs zurückzuweisen. Dementsprechend liegt auch dann keine erhebliche Rechtsfrage vor, wenn die Rechtslage durch den klaren Wortlaut der anzuwendenden Norm eindeutig ist oder die relevanten Grundsätze in der Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs geklärt sind (3 Ob 78/22z mwN).

[8] Dies ist hier der Fall.
Zur Frage des Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung:

[9] 1. Auf die Überlegungen der Kläger zur Höhenabschaltung als mögliche unzulässige Abschalteinrichtung ist im Revisionsverfahren nicht einzugehen. In der Berufung erhoben sie dazu nur eine Beweisrüge, mit der sie die Feststellung des Erstgerichts bekämpften, dass durch die „Höhenschaltung“ bei Seehöhen ab ca 1.350 m die Abgasrückführung reduziert werde. Statt dessen begehrten sie eine Negativfeststellung zu den Grenzen der Reduktion der Abgasrückführung abhängig von der Seehöhe. Auf die näher begründete und vom Berufungsgericht geteilte Ansicht des Erstgerichts, dass die Höhenabschaltung – ausgehend von den getroffenen Feststellungen – technisch erforderlich sei, weil es sonst zu Fehlzündungen kommen könne, was zu Motorschäden führen würde, und daher (im Sinn des Art 5 Abs 2 lit a VO 715/2007/EG) zum Motorschutz gerechtfertigt sei, gingen sie inhaltlich nicht weiter ein. Eine in der Berufung nicht erhobene oder nicht ordnungsgemäß ausgeführte Rechtsrüge (vgl RS0043605) kann im Revisionsverfahren nicht mehr nachgeholt werden (RS0043573 [insb T8; vgl auch T14]).

[10] 2. Ähnliches gilt für die in der Revision erwähnte Fahrkurvenerkennung. Dazu rügten die Kläger in der Berufung lediglich einen sekundären Feststellungsmangel und begehrten die Feststellung, dass „im Fahrzeug eine Fahrkurvenerkennung verbaut ist, deren Zweck darin besteht, die Emissionen am Prüfstand besser zu regeln als außerhalb“. Die Feststellung des Erstgerichts, dass die eingebaute Fahrkurvenerkennung nicht die Ansteuerung des Abgasrückführungssystems betreffe, ließen die Kläger unbekämpft.

[11] 3.1 Zu dem im Motor des Fahrzeugs verbauten Thermofenster (im Temperaturbereich zwischen -24 Grad Celsius und +70 Grad Celsius) gelangten die Vorinstanzen zum Ergebnis, dass den Klägern der Beweis des Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung nicht gelungen sei.

[12] Der dazu von den Klägern erhobene Vorwurf, dass das Berufungsgericht von der Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs abgewichen sei, ist unberechtigt.

[13] 3.2 Im Anlassfall stellt sich die Frage nach der Beweislast für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG nicht, weil zu den dafür relevanten Tatbestandsmerkmalen keine Negativfeststellungen getroffen wurden. Insbesondere steht der Temperaturbereich des Thermofensters mit -24 Grad Celsius bis +70 Grad Celsius fest.

[14] In der Entscheidung zu 6 Ob 177/23g wurde klargestellt, dass eine unzulässige Abschalteinrichtung gemäß der Legaldefinition des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG nur dann vorliegt, wenn die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen verringert wird, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind. Um von einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgehen zu können, muss daher auch die Verringerung der Emissionskontrolle bei normalen Fahrbedingungen und nicht bloß der Einsatz eines Konstruktionsteils nachgewiesen sein, der einen beliebigen Teil des Emissionskontrollsystems aktiviert, verzögert oder deaktiviert. Bei Vorhandensein eines Thermofensters bedeutet dies, dass dieses unter den üblichen bzw vernünftigerweise zu erwartenden klimatischen Bedingungen im Unionsgebiet aktiv sein, also die Wirkung des Emissionskontrollsystems beeinträchtigen muss (vgl auch 6 Ob 175/23p Rz 60; EuGH C-128/20, GSMB Invest, Rn 40).

[15] In früheren Entscheidungen des Obersten Gerichtshofs wird das dort zu beurteilende Thermofenster per se als Abschalteinrichtung bezeichnet, ohne dass die Frage, ob die Temperaturen außerhalb des Thermofensters übliche Fahrbedingungen sind, eine Rolle gespielt hätte. In diesen Fällen kann aus der Bezeichnung des Thermofensters als Abschalteinrichtung keine Aussage zur Frage abgeleitet werden, ob es sich bei den Temperaturen außerhalb des jeweiligen Thermofensters um normale Fahrbedingungen gehandelt hat.

[16] 3.3 Das hier vorliegende Thermofenster bewirkt erst außerhalb des Temperaturbereichs zwischen -24 Grad Celsius und +70 Grad Celsius eine Reduktion der Abgasrückführung. Das Berufungsgericht führte dazu aus, dass es sich bei Temperaturen unter -24 Grad bzw über +70 Grad Celsius nicht mehr um Bedingungen handele, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind. Vielmehr decke ein derart großer Temperaturbereich, in dem die Abgasrückführung voll funktioniere, die üblichen Fahrbedingungen im Unionsgebiet ab. Temperaturen über +70 Grad Celsius kämen nicht vor. Für das andere Ende der Skala sei zwar nicht auszuschließen, dass die Temperatur vor allem im Norden des Unionsgebiets fallweise unter -24 Grad Celsius sinke, doch könne ein derartiges Kälteextrem schon aufgrund der damit verbundenen Einwirkungen auf Autobatterie, Treibstoff, Kühlflüssigkeit, Scheibenwischerflüssigkeit oder Türschlösser nicht mehr zu vernünftigerweise bei normalem Fahrzeugbetrieb zu erwartenden Bedingungen gezählt werden.

[17] Das Berufungsgericht verneinte damit nicht nur, dass das Thermofenster (die Abschalteinrichtung) den überwiegenden Teil des Jahres aktiv ist, was zur Folge hat, dass es sich um keine jedenfalls unzulässige Abschalteinrichtung handelt (vgl 3 Ob 33/23h), sondern auch, dass die Temperaturen außerhalb des Thermofensters übliche Fahrbedingungen im Unionsgebiet sind, was zur Folge hat, dass keine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinn der Legaldefinition des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG vorliegt.

[18] 3.4 Die Kläger führen dazu in der Revision aus, dass das Vorliegen eines Thermofensters feststehe und ihnen „aufgrund des grundsätzlichen Vorliegens einer verbotenen Abschalteinrichtung der Beweis gelungen“ sei. Wie sich eindeutig aus der Berufung der Kläger ergibt, standen sie im erstinstanzlichen Verfahren und im Berufungsverfahren auf dem Standpunkt, dass bei Vorhandensein (irgend-)eines Thermofensters in jedem Fall eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt, was mit der (nunmehr klargestellten) Rechtsprechung nicht im Einklang steht.

[19] 3.5 In der Begründung der Zulässigkeit der Revision findet sich noch der Hinweis auf die Entscheidung zu 4 Ob 171/23k. In diesem Vergleichsfall stand nicht fest, ob die Abgasrückführung in einem Temperaturbereich von -24 Grad bis +70 Grad Celsius oder von +15 Grad bis +33 Grad Celsius uneingeschränkt funktioniert. Dazu führte der vierte Senat aus, dass nach Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, generell unzulässig sei und ein Thermofenster eine Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sei. Auch diese Entscheidung enthält keine Aussage zu den für den normalen Fahrbetrieb üblichen Temperaturen, weshalb für die Kläger aus dieser Entscheidung nichts zu gewinnen ist.

[20] Sollten die Kläger im Zusammenhang mit dem Hinweis auf 4 Ob 171/23k nunmehr behaupten (wollen), dass auch Temperaturen unter -24 Grad Celsius für den normalen Fahrzeugbetrieb im Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwarten seien, so handelt es sich dabei um eine unzulässige Neuerung. Auch in der Berufung sind sie auf diese Frage nicht eingegangen.

Zur Frage der Grenzwerte im Realbetrieb:
[21] 4.1 Die Kläger stehen auf dem Standpunkt, dass der für den in ihrem Fahrzeug verbauten Motor maßgebende NOx-Grenzwert gemäß den unionsrechtlichen Abgasnormen, insbesondere der VO 715/2007/EG, auch im Realbetrieb eingehalten werden müsse. Sie stützen sich dabei auf die Entscheidung des EuGH zu C-128/20, GSMB Invest (Rn 41), wonach gemäß Art 4 Abs 2 leg cit die vom Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen sicherstellen müssten, das die Auspuffemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs bei normalen Nutzungsbedingungen wirkungsvoll begrenzt werden. Ferner sehe Art 5 Abs 1 leg cit vor, dass der Hersteller die Fahrzeuge so ausrüsten müsse, dass es die auf das Emissionsverhalten auswirkenden Bauteile erlauben, dass die Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen die in der Verordnung und deren Durchführungsmaßnahmen vorgesehenen Emissionsgrenzwerte einhalten.

[22] Die Kläger leiten daraus ab, dass die Überschreitung des NOx-Grenzwerts im Realbetrieb als „unzureichende Konstruktion“ zu qualifizieren sei und objektive Rechtswidrigkeit begründe. Dementsprechend sei die Verpflichtung nach Art 5 Abs 1 der VO 715/2007/EG als eigenständige Verpflichtung zu betrachten, die unabhängig vom Vorhandensein einer möglichen Abschalteinrichtung gelte. Die Verordnung verfolge nämlich den eindeutigen Zweck, zur Verbesserung der Luftqualität eine erhebliche Minderung der NOx-Emissionen zu bewirken. Eine solche Reduktion mache nur Sinn, wenn sich diese auch in der Realität auswirke. Der EU-Gesetzgeber wolle nämlich die EU-Bürger und nicht die Sachverständigen auf dem Prüfstand schützen.

[23] 4.2 Die VO 715/2007/EG regelt die Voraussetzungen zur Erlangung der EU-Typengenehmigung für bestimmte Fahrzeuge durch den Fahrzeughersteller nach Maßgabe der für den jeweiligen Fahrzeug- bzw Motortyp einzuhaltenden Prüfverfahren und der dafür normierten Grenzwerte. Dementsprechend schließen die von den Fahrzeugherstellern einzuhaltenden Pflichten mit ein, dass die in Anhang I und den in Art 5 leg cit genannten Durchführungsmaßnahmen festgelegten Grenzwerte eingehalten sind (Art 4 Abs 1 leg cit). Die Verordnung nimmt dabei insbesondere auf Abschalteinrichtungen (Art 3 Nr 10 leg cit) Bedacht, die die Wirksamkeit von Emissionskontrollsystemen bei vernünftigerweise erwartbaren normalen Fahrbedingungen nicht verringern dürfen.

[24] Zur Frage, inwieweit die VO 715/2007/EG als Haftungsgrundlage für Schadenersatzansprüche in Betracht kommt, hat der EuGH ausgesprochen, dass die einschlägigen unionsrechtlichen Abgasnormen (insbesondere Art 5 leg cit) dahin auszulegen sind, dass sie neben allgemeinen Rechtsgütern die Einzelinteressen des individuellen Käufers eines Fahrzeugs gegenüber dessen Hersteller schützen, wenn dieses Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinn von Art 5 Abs 2 der VO ausgestattet ist (C-100/21, Mercedes-Benz Group, ÖJZ 2023/79, 508 [Brenn]).

[25] Die in Rede stehenden unionsrechtlichen Vorschriften bieten für die von den Klägern argumentierte objektive Rechtswidrigkeit der Überschreitung des NOx-Grenzwerts im Realbetrieb – im Sinn einer unionsrechtlichen Schutzgesetzverletzung „unabhängig vom Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung“ – somit keine Rechtsgrundlage. Die Kläger haben auch nicht etwa vorgebracht, dass sie von den Organen oder Repräsentanten der Beklagten darüber kausal getäuscht worden seien, dass der NOx-Grenzwert im Realbetrieb nicht eingehalten werde.

[26] 4.3 Die von den Klägern diskutierte Frage der Einhaltung der Grenzwerte im Realbetrieb könnte sich nur im Zusammenhang mit den Rechtfertigungsgründen (Verbotsausnahmen) für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung stellen. In dieser Hinsicht vertreten die Kläger selbst die Ansicht, dass eine derartige „Grenzwertkausalität“ in der VO 715/2007/EG nicht normiert sei.

[27] Dazu entspricht es der Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs, dass es nach der VO 715/2007/EG nicht darauf ankommt, ob die Emissionsgrenzwerte trotz Aktivität der Abschalteinrichtung im realen Straßenverkehr eingehalten werden (10 Ob 31/23s Rz 46; 4 Ob 61/23h Rz 25; 8 Ob 92/23x Rz 12; 6 Ob 175/23p Rz 49; 8 Ob 10/24i Rz 6).

Ergebnis:
[28] 5.1 Insgesamt gelingt es den Klägern mit ihren Ausführungen nicht, eine erhebliche Rechtsfrage zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung sowie zur objektiven Rechtswidrigkeit bei Nichteinhaltung der Grenzwerte im Realbetrieb aufzuzeigen. Auf die übrigen im Rechtsmittel angesprochenen Fragen der Aktivlegitimation bei Abschluss eines Leasingvertrags, der Übertragung der Rechtsprechung des EuGH zur unionsrechtlichen Schutzgesetzverletzung (bei Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung) auf die mögliche Haftung des Entwicklers des Motors sowie der „Kaufkausalität“ bei Ansprüchen nach §§ 874, 1295 Abs 2 ABGB war nicht mehr einzugehen.

[29] Schon aus diesem Grund bestand kein Anlass, der Anregung der Kläger auf Unterbrechung des Revisionsverfahrens bis zur Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs über das vom Bezirksgericht für Handelssachen Wien vom 27. 9. 2024 zu 22 C 278/20y gestellte Vorabentscheidungsersuchen nachzukommen. Ebenso wenig war die Anregung der Kläger auf Einleitung eines Vorabentscheidungsverfahrens beim EuGH aufzugreifen.

[30] Die Revision war daher zurückzuweisen.

[31] 5.2 Die Kostenentscheidung gründet sich auf §§ 41, 50 ZPO. Die Beklagte hat auf die Unzulässigkeit der Revision in ihrer Revisionsbeantwortung hingewiesen.

Unsere Meinung dazu

Selbst der Dieselskandal hat seine Rahmenbedingungen und Grenzen. Eine Verringerung der Abgasrückführung bzw. Abgasreinigung außerhalb eines Temperaturfensters von -24 °C und + 70 °C sei erlaubt, weil der Temperaturbereich dazwischen die normalen Fahrbedingungen im Unionsgebiet abdecke. An dieser Argumentation gibt es weder technisch noch rechtlich etwas auszusetzen.